A behajtási tilalom hatása a logisztikai piacra

A Főváros 2009. január 1-jétől több célforgalmas és tranzit utat megszűntetett. A díjmentesen használható célforgalmi utak körének fokozatos szűkítésével a teherautók behajtásának további korlátozását több lépcsőben, 2018-ig valósítanák meg. Az intézkedés hatására a logisztikai piac migrációjára számítanak a szakemberek.

A módosítások érzékenyen érintették a fuvarozó, ipari és kereskedelmi szférában tevékenykedő cégeket, melyek azóta is folyamatosan lobbiznak a rendelet enyhítése mellett. Kiss Ernő – az Eston International ipari ingatlanok divíziójának vezetője szerint – a korlátozás alá eső területeken belül lévő rendszeres raktározási vagy fuvarozási tevékenységet végző cégeknek viszonylag hirtelen kell szembenézniük a változásokkal. Időbe telik, míg eldől, hogy a behajtásra számított többletköltség megemeli-e annyival a fix költségeiket, hogy érdemesebb lenne inkább a város határain kívül letelepedniük/raktárt keresniük. A kisebb fuvarozó cégek egy része így ki is szorulhat a piacról. A nagy logisztikai cégek működését ez alapjaiban nem rendítheti meg, hiszen jellemzően a városon kívül helyezkednek el. Akad néhány olyan kivétel a cégek között (pl. DHL, DPD, Lagermax, TNT), amely még rendelkezik több, kisebb részegységgel a városon belül is, így a rendelet hatására felmerülhet a raktárak, telephelyek összevonásának lehetősége, költségcsökkentés és hatékonyságnövelés céljából.

A kiköltözés a termelővállalatok szempontjából egyfajta modernizáló folyamatként is felfogható, melynek során a kisebb, korszerűtlen gyártócsarnokokat modern központokra cserélik. (pl. Zwack kivándorlása a 9. kerületből Dunaharasztira.)

Az Eston szakértői szerint a tőkeerősebb cégek számára részleges megoldást jelenthet még a szállító teherjárművek flottájának átalakítása, kevesebb nagy jármű helyett több kisebb elindítása. Egyes építőipari anyagokat szállító járművek esetében azonban ez nem kivitelezhető, a behajtási díj magas összege hátrányosan érintheti az építési költségek alakulását.

Emellett, ha sok cég választaná flottái „feldarabolását”, az utakon több jármű jelenne meg nem teljesen optimális kapacitás-kihasználtsággal, még több káros anyagot kibocsátva. Ez némileg ellentmond annak, hogy a behajtási törvénytől a kamionforgalom jelentős csökkenését, a légszennyezettség és a zajszennyezés, illetve a forgalmi dugók jelentős enyhülését várja a lakosság, a Levegő Munkacsoporttal karöltve.

A budapesti logisztikai és raktározási piac, részben a forgalomszabályozás hatására folyamatosan változik, átalakul, idővel kiszorítva a cégeket az M0-ás körgyűrű mellé, ami a körgyűrű vonalán erős zsúfoltságot idézhet elő, ugyanakkor éles piaci versenyt az ipari ingatlanfejlesztő társaságok körében. A gyűrű vonalának feltöltése már korábban megkezdődött, több termelő, raktározó, logisztikai cég döntött úgy, hogy kisebb raktárait, telephelyeit az autópálya közelébe helyezi át. Mivel a logisztikai szolgáltatók igyekeznek a partnereik közelében maradni, ez felerősítheti az elvándorlást az ügyfelek felé. Az M0-ás déli szakaszának 2x3 sávra való bővítése várhatóan 2012-re készül el, ami enyhítheti a gyakori torlódásokat.

Salamon Adorján, az Eston International Zrt. vezérigazgatója szerint a városhatáron kívüli telkek felértékelődésére lehet számítani, illetve keresettebbé válhatnak a már meglévő üzleti parkok is, hiszen még van bennük fejlesztési potenciál. Az M0-ás M7-es és M5-ös közötti szakasza már most is népszerű, ám csak az új szakasz átadása óta kezdődött el igazán az M0-ás újra dinamizálása.

A városon belüli üzleti parkok bérlőinek többsége olyan városon belüli disztribúciót, ipari összeszerelést végző cég, melyeknél szükséges a városi jelenlét, és járműparkjaikban is jellemzően könnyű teherjárművek szerepelnek.

A szabályozás nyomán egységes terv kidolgozása lenne időszerű a kis boltok árufeltöltésének megszervezésére, ugyanis egyes forgalomszámláló adatok alapján
a teherszállítók a reggeli csúcsidőben a legaktívabbak, gyakran egész sávokat elzárva a forgalomtól. Az éjszakai, vagy csúcsidőn kívüli áruszállítás orvosolhatná ezt a problémát. Az iparterületek kiszorítása a belső területekről nem kifejezetten a rendelet hatására, hanem már korábban megkezdődött, főként az ingatlanpiac természetes növekedési folyamatának velejáró következményeként. Kiváló példa erre Középső-Ferencváros, ahol sok - az iparterületnél jóval jövedelmezőbb - lakó- és irodafejlesztés indult, és az iparterületek sorra fejlesztési telkekké alakultak. Ez a folyamat azonban a válság hatására megtörni látszik, mivel a piacon jelenleg nem sok beruházni kívánó vevő található.

Emellett egyes Önkormányzatok megszigorították a telephely engedélyek kiadását, főként a termelő tevékenységre vonatkozólag, ami – a forgalomszabályozás mellett – szintén eltántorít egyes cégeket a városi telephelyválasztástól.

Cikkajánló:

$$1718$$

$$1717$$

$$1716$$